Недостаточная осведомленность специалистов и рабочих СРЗ Мурманского пароходства с технологией демонтажа и монтажа ВРШ, неподготовленность и плохая организация работы могли в первый раз вызвать некоторое увеличение срока выполнения демонтажа и монтажа ВРШ теплохода типа «Норильск», но во всяком случае не на то фантастическое время, которое сообщено авторами статьи и в письме Мурманского пароходства.
По технологии, разработанной фирмой «КаМеВа», с использованием приспособлений и инструмента фирмы на снятии лопасти ВПЛ теплохода типа «Норильск» под водой требуется 17 ч, а на установку уплотнения и лопасти на место — 27 ч, т. е. всего на операцию 44 ч. В выполнении ее участвуют 4 специалиста.
К преимуществам ГЭУ авторы статьи относят «способность продолжительно развивать 2—2,5-кратный и кратковременно 2—4-кратный и более крутящий момент при взаимодействии гребного винта с массой крупнобитого льда, высокую живучесть и хорошую ремонтопригодность, обеспечение экономичной работы на долевых (60—70% номинала) нагрузках».
Следует обратить внимание, что подобное возрастание крутящего момента на гребном валу при взаимодействии ВФШ со льдом отмечалось ранее во время испытаний, как правило, СЛП-электроходов недостаточной энерговооруженности. При этом допускались ошибки в оценке величин крутящего момента ввиду отсутствия приборов для его определения.
Натурные испытания теплоходов «Игарка», «Мончегорск», «Никель» (типа «Норильск») с применением современных приборов по замеру момента позволили убедиться, что максимальное напряжение в теле гребного вала достигало значения, равного 1,26 номинального (в случае использования мощности ГД, равной 75% номинальной). Средний крутящий момент на гребном валу не превышал 1,03 номинального.
Увеличенный крутящий момент на гребном валу СЛП может обеспечить не только дизель-электрическая установка, но и дизель с турбонаддувом, позволяющий увеличить подачу топлива на 25—30% сверх нормы. Большего при наличии ВРШ и не требуется.
Что касается высокой живучести и обеспечения экономичной работы на условных режимах (60—70% номинала), то тут авторы допускают большие ошибки.
Живучесть, безопасность, надежность и экономическая эффективность работы СЛП зависят прежде всего от движителя, а затем — от системы передачи мощности и непосредственно ГД. Поэтому к указанным элементам ПК СЛП предъявляются особые требования. Главными иэ них являются способность ПК поддерживать постоянное направление вращения движителя (гребного винта) и валопровода при работе во льдах без их реверса в периоды маневрирования с переднего хода (ПХ) на задний ход (ЗХ) и наоборот, а также возможность выбора оптимальных параметров работы движителя и ГД для достижения наибольшего эффекта на установившихся и маневренных режимах.
ПК (ГД — любая из известных в настоящее время электропередач — ВФШ) не удовлетворяет указанным выше требованиям. В случае маневра СЛП — электрохода с ВФШ необходимо погасить частоту вращения ВФШ и гребного вала, действующий вращающий и маховым (инерционный) момент, изменить направление вращения элементов ПК и вновь развить частоту вращения, вращающий и маховый момент противоположного знака. Все это неизбежно требует затраты дополнительной энергии и, естественно, снижает экономические показатели работы судна, приводит к ухудшению маневренных характеристик ледопроходимости, отрицательно влияет на живучесть и безопасность СЛП. Статья скопирована с сайта: https://a.sochi-z.com
